مجله دانشگاه علوم پزشکی قم

مقدمه
تصادفات و سوانح ترافیکی از مهم‌ترین عوامل مرگ‌و‌میر در کشورهای در‌حال‌توسعه محسوب می‌شود [1] که به‌عنوان یک مشکل عمده بهداشت عمومی و علت مرگ و آسیب مطرح است [2]. آسیب‌های ناشی از حوادث ترافیکی به‌عنوان وقایع قابل‌پیش‌بینی و پیشگیری، یکی از با‌اهمیت‌ترین مشکلات سلامتی در دنیا محسوب می‌شوند، به‌طوری‌که هزینه‌های زیادی به جامعه، به‌ویژه در کشورهای در‌حال‌توسعه وارد می‌کنند [3]. کشور ایران در‌زمینه بروز سوانح و تصادفات در زمره نخستین کشورهای جهان قرار دارد [1] و رتبه پنجم در مرگ‌ومیرتصادفات جاده‌ای را داراست [4]. از میان رانندگان جاده‌ها، موتورسواران سهم عمده‌ای در بروز سوانح ترافیکی دارند [1]. در جهان روند رو به رشدی در تعداد موتورسیکلت‌ها و کاربران آن‌ها به‌منظور حمل‌و‌نقل و نیز تفریح وجود دارد. در‌حقیقت بیشترین رشد در تعداد وسایل نقلیه در راه‌های جهان ناشی از افزایش استفاده از دوچرخه‌های موتوری است [5]. موتوریزه شدن در کشورهای آسیایی به‌سرعت در حال رشد است و موتورسیکلت‌ها وسیله حمل‌و‌نقل غالب این کشورها هستند. تعداد موتورسیکلت به ازای هر ۱۰۰۰ نفر به‌طور متوسط در چندین شهر آسیایی اصلی تقریباً ۱۹۶ است که ۷ برابر میانگین بقیه دنیاست [4]. این افزایش آمار، تبعاً افزایش تلفات را به دنبال خواهد داشت. در ایران بیش از 51 درصد از حوادث حمل‌و‌نقل که به مرگ یا بستری منجر می‌شوند، برای موتورسواران و یا راکبین موتورسیکلت به وجود می‌آید [3]. افزایش استفاده از موتور‌سیکلت و افزایش میزان تصادفات، پیامدهای مختلفی دارد که ممکن است تمام جنبه‌های زندگی خود فرد خانواده و جامعه را در‌بر گیرد.
عوامل زیادی در بروز تصادفات نقش دارد که از‌جمله آن‌ها می‌توان خطای انسانی، طراحی و ایمنی جاده‌ها، اضطراب سفر، سرعت غیر‌مجاز، سن راننده، خستگی و الکل را نام برد [4، 6]. در یک تقسیم‌بندی دیگر سازمان بهداشت جهانی، عواملی همچون شرایط اقتصادی (مانند سطح توسعه اقتصادی و محرومیت اجتماعی)، مشخصات جمعیت‌شناختی مانند سن و جنس، شرایط برنامه‌ریزی سفر که می‌تواند بر طول و نحوه سفر اثر گذار باشد، سرعت بالای موتوریزه شدن و استفاده از جاده‌های آسیب‌پذیر، توجه ناکافی به وضعیت جاده‌ها و عواملی همچون تعیین محدوده سرعت، طرح و اطلاعات جاده، سرعت بالا، خستگی، مصرف الکل و داروهای غیرمجاز، جنسیت مرد و سن پایین، وجود افراد جوان دیگر در وسیله نقلیه، رانندگی در تاریکی و بارندگی، عدم آشنایی با رانندگی در مناطق داخل شهر و روستا و نواقص فنی وسیله نقلیه را مؤثر بر میزان تصادفات موتورسواران اعلام می‌کند [7]. 
با‌توجه‌به این نکته که اکثر استفاده‌کنندگان از موتورسیکلت عمدتاًَ افراد جوان، اقشار متوسط و ضعیف جامعه هستند، با بروز تصادف علاوه بر درد و رنج، هزینه‌های زیاد پزشکی و اقتصادی نیز خانواده‌های این افراد را دچار مشکلات زیادی می‌کند. بنابراین بسیار حائز اهمیت است که عوامل تأثیر‌گذار بر این تصادفات دلخراش در شهر قم بررسی شود و همچنین لازم است که برای کاهش خسارات و جراحات ناشی از تصادفات موتورسواران راهکارهای ارائه شود. بنابراین مطالعه حاضر با هدف تعیین عوامل فردی مرتبط با تصادفات موتور‌سیکلت در مراجعین به بخش اورژانس بیمارستان‌های تروما در شهر قم در سال 1399 انجام شد.
مواد و روش‌ها 
پژوهش حاضر یک مطالعه توصیفی‌تحلیلی از نوع مقطعی در یک دوره 6 ماهه بر روی تمام مراجعین مصدوم‌شده به دنبال تصادفات موتورسیکلت مراجعه‌کننده به بیمارستان شهید بهشتی و فرقانی شهر قم بود که به‌صورت بستری یا سرپایی تحت درمان قرار گرفتند. معیارهای ورود به پژوهش شامل گروه سنی 14 تا 65 سال، مصدومین مراجعه‌کننده به بخش اورژانس، دارای مصدومیت ناشی از موتورسواری، نداشتن سطح هوشیاری پایین و رضایت آگاهانه برای شرکت در مطالعه بود‌. 
نمونه‌گیری به‌صورت آسان انجام شد. با‌توجه‌به فرمول حجم نمونه برای متغیر پاسخ کیفی در مدل رگرسیون لجستیک و با در نظر گرفتن احتمال خطای نوع اول برابر 5 درصد، توان 95 درصد و نسبت شانس برابر 9/1 برای عدم استفاده از کلاه ایمنی بر‌اساس نتایج مطالعات مشابه [8]، حداقل تعداد نمونه مورد‌نیاز 207 نفر محاسبه شد که با در نظر گرفتن ریزش‌های احتمالی در کل 228 نفر در نظر گرفته شد و به‌طور مساوی 114 نفر با SSI بیشتر و مساوی 17 (جراحت شدید) و 114 نفر با SSI کمتر از  17( جراحت خفیف) وارد مطالعه شدند.
ابزار
ابزارهای به‌کار‌رفته در این پژوهش، شامل پرسش‌نامه اطلاعات جمعیت‌شناختی مصدومان، پرسش‌نامه رفتار رانندگی موتورسواران و سیستم مقیاس شدت آسیب بود. پرسش‌نامه اطلاعات جمعیت‌شناختی مصدومان، شامل سن، وضعیت تأهل، سطح تحصیلات، وضعیت اقتصادی، استفاده از کلاه ایمنی، داشتن گواهی‌نامه موتورسیکلت و ارگان آسیب‌دیده در اثر تصادف با وسایل نقلیه بود.
پرسش‌نامه رفتار رانندگی موتور‌سواران
در سال 2007 الیوت و همکاران برای سنجش رفتار رانندگان موتورسیکلت براساس پرسش‌نامه رفتار راننده طراحی کرده‌اند. نسخه اصلی آن 43 آیتم دارد [9]. پرسش‌نامه رفتار رانندگی موتور‌سواران توسط متولیان و همکاران ترجمه و بومی‌سازی شده و در میان 518 موتور‌سوار روایی و پایایی آن سنجیده شد. 10 آیتم آن حذف و 15 آیتم به آن اضافه شد که در‌نهایت نسخه فارسی آن دارای 48 آیتم است. برای بررسی پایایی از روش آلفای کرونباخ استفاده شد که برای تمام خرده‌مقیاس‌ها عددی بین 79/0 تا 91/0 بود و در‌نهایت این نسخه برای استفاده در جمعیت موتورسواران ایرانی تأیید شد. چگونگی امتیاز‌دهی در این پرسش‌نامه به‌صورت لیکرت 5 گزینه‌ای یعنی صفر: هرگز، 1: به‌ندرت، 2: گاهی، 3: اغلب و 4: اکثر اوقات است. نمره کل پرسش‌نامه بین صفر تا 192 است که کسب نمره بالاتر نشان‌دهندهرفتار رانندگی پرخطر‌تر است [10]. 
سیستم مقیاس شدت آسیب
سیستم ارزیابی شدت تروما یکی از سیستم‌هایی بود که در سال 1969 در‌زمینه سنجش شدت آسیب اختراع شد و با استفاده از مجموعه مربعات درجه‌بندی به‌عنوان معیار قابل‌اعتماد و با قدرت پیش‌گویی‌کنندگی بالا با مقادیر حداکثر 75 طراحی شد [11]. در این سیستم بدن بیمار به 6 ناحیه تقسیم می‌شود (سر، صورت، سینه، شکم، لگن و انتهاها) و بالاترین نمره کسب‌شده در هر ناحیه در مقیاس شدت آسیب (ISS) مورد استفاده قرار می‌گیرد. درنهایت 3 نمره بالاتر مربوط به نواحی بدن به توان 2 می‌رسند و سپس مجموع آن‌ها به‌عنوان معیار اندازه‌گیری ISS در نظر گرفته و برابر ISS می‌شوند. دامنه ISS بین صفر تا 75 است که با افزایش میزان صدمات وارده افزایش می‌یابد [12]. روایی و پایایی سیستم مقیاس شدت آسیب در سال 1974 توسط بیکر و همکاران [13] و در سال 1398 توسط مکنزی و همکاران تأیید شد [14]. در مطالعات قبلی روایی پرسش‌نامه مذکور مورد بررسی قرار گرفته است [4، 13]. همچنین در مطالعه مرادی لاکه و همکاران مقیاس ISS، بهترین روش در پیش‌بینی هزینه‌های بیمارستانی و طول مدت بستری معرفی شد که ناشی از ارتباط این روش با شاخص‌های آناتومیک است [15].
پژوهشگر پس از اخذ کد اخلاق از معاونت پژوهشی دانشگاه علوم‌پزشکی قم به بیمارستان‌های منتخب دانشگاه‌های علوم‌پزشکی شهر قم مراجعه کرد. مطالعه با استفاده از نمونه‌گیری سرشماری طی 6 ماه از تمام راکبان موتور‌سیکلت مراجعه‌کننده به مراکز ذکر‌شده اجرا شد و مراجعه‌کننده‌هایی که دارای معیارهای ورود به مطالعه بودند، انتخاب شدند. به تمامی افراد شرکت‌کننده اهداف پژوهش اعلام شد و رضایت آگاهانه کسب شد. مصدومین مدنظر براساس شاخص ISS به 2 گروه کمتر از 17 و بزرگ‌تر مساوی 17 تقسیم شدند که معیار (17) شدید بودن یا نبودن جراحت بود و رابطه بین سایر متغیرها و شدت مورد بررسی قرار گرفت [16].
در مطالعه حاضر جهت تجزیه‌وتحلیل داده‌ها از نرم‌افزار آماری SPSS نسخه 22 استفاده شد. در‌ بخش اول مطالعه برای اهداف توصیفی فراوانی‌های مطلق و نسبی، میانگین و انحراف‌معیار محاسبه شد و همچنین برای پیش‌گویی شدت جراحات از رگرسیون لجستیک استفاده شد. سطح معنی‌داری 05/0 در نظر گرفته شد.
یافته‌ها
این پژوهش بر روی 228 نفر از مصدومین تصادفات موتورسیکلت انجام شد که به بیمارستان شهید بهشتی و فرقانی شهر قم مراجعه کرده بودند و شرط ورود به مطالعه را داشتند. میانگین سنی این افراد 51/29 با انحراف‌معیار 86/8 با دامنه 15 تا 65 سال بود. همان‌طور که اطلاعات جدول شماره 1 نشان می‌دهد تمام مصدومین مورد‌مطالعه مرد بودند. 
در بین مصدومین تصادفات موتورسیکلت اکثر آن‌ها متأهل (118 نفر، 8/51 درصد) دارای تحصیلات دانشگاهی (111 نفر، 6/48 درصد)، شاغل (125 نفر، 7/54 درصد ) دارای خلق‌وخوی متعادل 161 نفر (6/70 درصد)، بدون کلاه ایمنی (155 نفر، 68 درصد)، دارای گواهینامه موتور (116 نفر، 9/50 درصد) و تک سرنشین (96 مورد، 1/42 درصد) بودند. میانگین نمره رفتار رانندگی موتور سیکلت 30/54 با انحراف‌معیار 00/21 و با دامنه صفر تا 144 بود (جدول شماره 1). 
جهت بررسی تأثیر متغیرهای تحقیق بر میزان جراحت از آزمون رگرسیون لجستیک چند‌متغیره استفاده شد و 4 متغیر خلق‌و‌خو،کلاه ایمنی،گواهی‌نامه موتور و تعداد سرنشین معنا‌دار بودند که شرح آن در جدول شماره 2 آمده است.
طبق یافته‌ها در جدول شماره 2، 4 متغیر خلق‌و‌خو، استفاده از کلاه ایمنی، گواهی‌نامه موتور و تعداد سرنشین قادر به پیش‌بینی تغییرات متغیر وابسته به میزان جراحت موتورسواران هستند. اولین متغیر کلاه ایمنی بود که با نداشتن کلاه ایمنی به نسبت 59/3 جراحت شدید افزایش می‌یابد. متغیر بعدی خلق‌وخو  است. نسبت شانس برای این متغیر 327/2 به دست آمده است که نشان می‌دهد با تغییر متغیر  نسبت جراحت 327/2  افزایش می‌یابد. متغییر داشتن گواهینامه موتور با میزان جراحت رابطه معکوس دارد و اثر محافظتی دارد و در کسانی که گواهینامه موتور داشتند به میزان 76 درصد شدت جراحت کاهش نشان می‌دهد. تعداد سرنشین نیز با میزان جراحت رابطه معکوس داشته و درحالت بیش از یک سرنشین، شدت جراحت به میزان 68 درصد کاهش نشان داد (تعداد سرنشین دو حالته بوده است به‌صورت یک سرنشین و بیش از یک سرنشین) .


بحث 
در مطالعه حاضر میانگین نمره پرسش نامه رفتار رانندگی موتور 30/54 با انحراف‌معیار 21 با دامنه (0-144) بود. در مطالعه‌ای که صوفی و همکاران در سال 1399 انجام دادند، متوسط نمره رفتار رانندگی 79/96 با انحراف‌معیار 13/30 بود [17]. باباجانپور و همکاران در مطالعه‌ای متوسط رفتار رانندگی موتورسیکلت سواران را 3/63 گزارش کردند [18]. نتایج پژوهش زارع و همکاران نشان داد آموزش برنامه رانندگی ایمن باعث کاهش میزان نمرات تخلفات سرعت رانندگان موتور‌سیکلت می‌شود [19]. ارنت با مطالعه‌ای که در زمینه راننـدگی جوانان دانمارکی و آمریکایی داشت گزارش کرد که محـیط، شـامل محـیط فرهنگـی و نیـز سیاسـت‌هـای عمـومی در الگـوی اسـتفاده مخاطره‌آمیز از وسایل نقلیـه، نقـش حیـاتی دارد. البتـه او احتمـال وجود برخی عوامل کلی و فراگیر را هم عنوان می‌کند، ازجملـه ایـن عوامل نیاز جوانان به خطر کردن است که احتمالاً کم و بیش ممکن اسـت در بـسیاری از جوانـان وجـود داشـته باشـد [20]. آموزش رانندگی ایمن به رانندگان موتورسیکلت سبب می‌شود رانندگان جوان نگرش خود را نسبت به رانندگی ناایمن تغییر داده و کنترل بیشتری بر رفتارهای ترافیکی خود داشته باشند. براین‌اساس رفتارهای حفاظتی و ایمنی را برای کاهش خطرات ترافیکی از خودشان نشان دهند. هرچند همان‌گونه که در مطالعه حاضر نـشان داده شـد ، اکثـر موتورسـواران نسبت به رفتارهای ایمن و غیرایمن آگـاهی لازم را دارنـد. بنـابراین مداخلات پیشگیری مبتنی بر آگاهی به تنهایی مؤثر نخواهد بود. در جنوب آسیا نیز مطالعه‌ای که انجام شـد نـشان داد برنامـه‌هـای آموزشی خود به تنهایی در کاهش تصادفات بـا علـل رفتـاری مـؤثر نخواهند بود [21]. در مطالعه حاضر میانگین نمره رفتار رانندگی موتورسیکلت در افراد دارای مصدومیت شدید 43/55 و در افراد دارای مصدومیت خفیف 17/53 بود که این اختلاف معنی‌دار نبود. آموزش رانندگی ایمن یکی از راه‌های مؤثر و مفید در کاهش صدمات، تخلفات و خطاهای رانندگی است [22]. باتوجه‌به خودگزارشی بودن پرسش‌نامه فوق و ملاحظاتی که فرد مصدوم در پاسخ‌دهی به سؤالات پرسش‌نامه در بیمارستان دارد ممکن است باعث سوگیری مطلوبیت اجتماعی شده باشد و رفتارهای رانندگان موتور به‌طور واقعی منعکس نشده باشد و به همین دلیل میانگین نمره رفتار رانندگی، پایین‌تر از متوسط به دست آمده است.
طبق نتایج مطالعه حاضر 67 نفر (4/29 درصد) دارای خلق‌وخوی عصبی بودند. در مطالعه‌ای که صوفی و همکاران با عنوان رفتار رانندگی موتورسیکلت سواران و عوامل مرتبط با آن در شهرستان سرباز انجام دادند. 1/2 درصـــد آن‌هـــا اخـــتلالات روانـــی داشـــتند [17]. همچنین در مطالعه شهباززاده و همکاران موقعیت‌های منفی عاطفی با (019/0=P) به‌عنوان قوی‌ترین زیرسازه اغوا و کاهش خودکارآمدی برای استفاده از کلاه ایمنی در بین جمعیت مورد مطالعه بود [23]. اگرچه آموزش سلامت از راهبردهـای ضروری بـرای اصـلاح و تغییـر رفتارهـای مخـاطره‌آمیـز اسـت، امـا متخصـصان آمـوزش سـلامت بـا حـوزه پیـشگیری از آسـیب‌هـای غیرعمدی، تماس زیادی نداشـته‌انـد و عوامـل اصـلاح‌کننـده الگوهای رفتاری پرخطر آسیب‌زا، ناشناخته مانده است [24].
یکی دیگر از تم‌های فرعی اسـتخراج‌شـده کـه در طبقـه عوامـل فردی مؤثر بر رفتار مخاطره‌آمیز به دسـت آمـد، داشـتن گواهینامـه رانندگی موتورسیکلت بود. در مطالعه حاضر 112 نفر (1/49 درصد) از مصدومین دارای گواهینامه موتور و 116 نفر (9/50 درصد) گواهینامه موتور نداشتند. رضازاده و همکاران (1393) 106 موتورسوار (9/86 درصد) فاقد گواهینامه رانندگی بودند [25]. در مطالعه صوفی و همکاران یک‌پنجم شرکت‌کنندگان گواهینامه رانندگی نداشتند [17]. نداشتن گواهینامه در مطالعات مختلف به‌عنوان عامل وقوع حوادث ترافیکی شناخته شده است. بنابراین یکی از دلایل بالا بـودن بـار ایـن تـصادفات، اجـرای نامطلوب مقررات ایمنی عبور و مرور است .
در مطالعه حاضر بیشترین تعداد سرنشینان موتور در 96 مورد (1/42 درصد) 1 نفر، 86 نفر (7/37 درصد) 2 نفر و در 46 مورد (2/20 درصد) 3 نفر سرنشین داشتند. موتور سیکلت به‌دلیل نداشتن هیچ حفاظ ایمنی، یکی از پرخطرترین وسایط نقلیه است که حوادث بسیاری را به‌صورت بالقوه در دل خود دارد. بیش از اندازه خطرناک بودن درواقع در ذات موتور سیکلت است. حال اگر با وجود داشتن این ذات خطرناک و به‌شدت آسیب‌پذیر، قوانین و مقررات مربوط به آن را رعایت نکنیم، شدت آسیب‌پذیری صد چندان می‌‌شود. یکی از این قوانین توجه به حد نرمال و قانونی سرنشینان موتور سیکلت است. باتوجه‌به شکل و شمایل کوچک و جمع و جوری که موتور سیکلت‌ها دارند، نباید بیشتر از 1 نفر در ترک آن سوار شوند. این وسیله نقلیه با داشتن دو چرخ، کنترل سختی دارد و وقتی سنگین می‌شود، کنترل آن سخت‌تر می‌شود و خیلی راحت به واژگونی و مصدومیت راکب و سرنشینان آن منجر می‌شود.
طبق نتایج تحلیل رگرسون لجستیک چند متغیره (جدول شماره 2) چهار متغیر خلق‌وخو، استفاده از کلاه ایمنی، گواهی‌نامه موتور و تعداد سرنشین  قادر به پیش‌بینی تغییرات متغیر وابسته به میزان جراحت موتورسواران می‌باشند. اولین متغیر خلق‌وخو  است. نسبت شانس برای این متغیر 327/2 به دست آمده است که نشان می‌دهد با تغییر متغیر نسبت جراحت 327/2  افزایش می‌یابد. افرادی که تعهد بیشتری نسبت به جامعه دارند، از ترس اینکه مبادا دستاوردهایشان از دست برود، مرتکب انحراف می‌شوند و همچنین افرادی که به ارزش‌ها و اصول اخلاقی ایمان دارند، خود را بیشتر ملزم به رعایت آن‌ها می‌دانند؛ در نتیجه کمتر احتمال دارد مرتکب رفتار انحرافی گردند [26]. 
متغیر بعدی کلاه ایمنی بود که با نداشتن کلاه ایمنی به نسبت 59/3 جراحت شدید افزایش می‌یابد. طبق نتایج مطالعه حاضر 73 نفر (32 درصد) مصدومین از کلاه ایمنی استفاده کرده بودند و 155 نفر (68 درصد) از کلاه ایمنی استفاده نکرده بودند. در مطالعه رضازاده و همکاران نیز (6/98 درصد) از موتورسواران هنگام حادثه کلاه ایمنی نداشتند [25]. نقوی و همکاران عوامل مؤثر در تصادفات مرگبار موتورسیکلت در بزرگراه‌های ملی هند را مورد بررسی قرار دادند، بیان داشته‌اند استفاده از کلاه ایمنی استاندارد مناسب برای موتورسواران برای کاهش یا جلوگیری از آسیب‌دیدگی سر و مرگ احتمالی لازم است [27]. مطالعات نشان دادند موتورسوارانی که از کلاه ایمنی استفاده نمی‌کنند در هنگام تصادف احتمال جراحت سر آن‌ها بیش از کسانی می‌باشد که از کلاه ایمنی استفاده می‌کنند [28].
در مطالعه حاضر بین داشتن گواهینامه موتور با میزان مصدومیت رابطه آماری معنی‌داری وجود داشت و در کسانی که گواهینامه موتور داشتند به نسبت 66/0 شدت جراحت کاهش نشان می‌دهد. موسکال و همکاراننشان دادند در میان موتورسواران کشور فرانسه، رانندگان بدون گواهینامه 2 برابر رانندگان دارای گواهینامه در معرض خطر تصادفات قرار دارند [29]. ازآنجایی‌که دارندگان گواهینامه از تجربه بیشتری برخوردارند و احتمالاً آگاهی بیشتری به قوانین دارند، به نظر می‌رسد با رعایت بیشتر قوانین و تدابیر مناسب‌تر و اقدامات مطلوب‌تر تا حدودی از تصادفات شدید پیشگیری کرده و کمتر دچار جراحت شدید می‌شوند. این یافته نشان می‌دهد رانندگانی که دوره‌های آموزشی رسمی دیده و مهارت‌های لازم را کسب کرده‌اند، رفتارهای ایمن‌تری در رانندگی دارند. این نکته اهمیت نظارت بر صدور گواهینامه، ارتقای کیفیت آموزش رانندگی و ممانعت از رانندگی افراد فاقد گواهینامه را نشان می‌دهد. همچنین، پیشنهاد می‌شود برنامه‌های بازآموزی دوره‌ای برای رانندگان موتورسیکلت تدوین شود.
متغیر‌ تعداد سرنشین نیز با میزان جراحت رابطه معکوس داشت و با افزایش تعداد سرنشین شدت جراحت به نسبت 68/0 کاهش نشان داد. به نظر می‌رسد در تصادفات موتورسیکلت میزان آسیب وارده و شدت جراحت بین سرنشینان موتور تقسیم می‌شود و در سرنشینان به‌دلیل آمادگی و محافظت کمتر و آسیب‌پذیری بیشتر ، جراحت شدیدتر است و راکب موتور با چند سرنشین در تصادفات آسیب کمتری می‌بیند. همچنین می‌توان گفت رفتارهای آسیب‌رسان و تصادفات شدید در موتورهای تک سرنشین بیشتر دیده شده و به دنبال آن شدت جراحت در راکب موتور افزایش می‌یابد. ازطرفی نیز حضور سرنشین ممکن است موجب احتیاط بیشتر راننده شود و او را از انجام رفتارهای پرخطر باز‌دارد. البته باید به محدودیت‌های فرهنگی و رفتاری توجه کرد؛ چون حضور سرنشین می‌تواند باعث حواس‌پرتی نیز شود. بنابراین، ماهیت این رابطه ممکن است تحت تأثیر عوامل زمینه‌ای مانند نوع سرنشین، سن، رابطه فردی و هدف سفر قرار گیرد.
نتیجه‌گیری 
مهم‌ترین دلایل بروز رفتارهای ناایمن این است که افراد تمایلی به اجرای روش‌های ایمن ندارند. لذا باتوجه‌به این مسائل می‌توان با آموزش و ایجاد رغبت برای انجام شیوه رانندگی ایمن و صحیح، کنترل و مدیریت رفتار ترافیکی و ایجاد کمپین‌های آموزش، میزان خطرات ترافیکی و صدمات ناشی از آن را کاهش داد.
ملاحظات اخلاقی
پیروی از اصول اخلاق پژوهش
این مقاله با کد اخلاق به شماره IR.MUQ.REC.1398.136   از معاونت پژوهشی دانشگاه علوم‌پزشکی قم انجام شد.
حامی مالی
این پژوهش هیچ‌گونه کمک مالی از سازمانی‌های دولتی، خصوصی و غیرانتفاعی دریافت نکرده است.
مشارکت نویسندگان
همه نویسندگان به‌طور یکسان در مفهوم و طراحی مطالعه، جمع‌آوری و تجزیه‌وتحلیل داده‌ها، تفسیر نتایج و تهیه پیش‌نویس مقاله مشارکت داشتند.
تعارض منافع
بنابر اظهار نویسندگان، این مقاله تعارض منافع ندارد.
تشکر و قدردانی
از تمامی شرکت‌کنندگان به خاطر همکاری‌شان در این مطالعه تشکر و قدردانی می‌شود.